所谓“智能汽车”，就是在普通汽车的基础上增加了先进的传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与人、车、路等的智能信息交换，使汽车具备智能的环境感知能力，能够自动分析汽车行驶的安全及危险状态，并使汽车按照人的意愿到达目的地，最终实现替代人来操作的目的。

　　智能汽车发展现状及前景

　　从发展的角度，智能汽车将经历两个阶段。第一阶段是智能汽车的初级阶段，即辅助驾驶；第二阶段是智能汽车发展的终极阶段，即完全替代人的无人驾驶。美国高速公路安全管理局将智能汽车定义为以下五个层次：

　　一是无智能化（层次0）：由驾驶员时刻完全地控制汽车的原始底层结构，包括制动器、转向器、油门踏板以及启动机。

　　二是具有特殊功能的智能化（层次1）：该层次汽车具有一个或多个特殊自动控制功能，通过警告防范车祸于未然，可称之为“辅助驾驶阶段”。这一阶段的许多技术大家并不陌生，比如车道偏离警告系统（LDW）、正面碰撞警告系统（FCW）、盲点信息（BLIS）系统。

　　三是具有多项功能的智能化（层次2）：该层次汽车具有将至少两个原始控制功能融合在一起实现的系统，完全不需要驾驶员对这些功能进行控制，可称之为“半自动驾驶阶段”。这个阶段的汽车会智能地判断司机是否对警告的危险状况做出响应，如果没有，则替司机采取行动，比如紧急自动刹车系统（AEB）、紧急车道辅助系统（ELA）。

　　四是具有限制条件的无人驾驶（层次3）：该层次汽车能够在某个特定的驾驶交通环境下让驾驶员完全不用控制汽车，而且汽车可以自动检测环境的变化以判断是否返回驾驶员驾驶模式，可称之为“高度自动驾驶阶段”。目前，谷歌无人驾驶汽车基本处于这个层次。

　　五是全工况无人驾驶（层次4）：该层次汽车完全自动控制车辆，全程检测交通环境，能够实现所有的驾驶目标，驾驶员只需提供目的地或者输入导航信息，在任何时候都不需要对车辆进行操控，可称之为“完全自动驾驶阶段”或者“无人驾驶阶段”。

　　当前，世界几大汽车巨头及IT行业纷纷涉足汽车无人驾驶领域的研究，我国也不例外。百度可谓是该项研究的先行者，他们推出了一项名为“Apollo（阿波罗）”的平台开放计划，将向汽车行业及无人驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆硬件系统，快速搭建一套属于自己的、完整的无人驾驶系统。我们可以梳理一下百度在无人驾驶技术领域的发展过程：2015年，百度开始大规模投入无人车技术研发；2015年12月，百度在北京进行了高速公路和城市道路的全无人驾驶测试；2016年9月，百度无人驾驶汽车获得美国加州无人驾驶路测牌照；2016年11月，百度在乌镇开展普通开放道路的无人车试运营，数百名参加乌镇世界互联网大会的嘉宾和记者试乘了百度无人车；2017年4月19日，百度宣布发布阿波罗平台开放计划；2017年7月5日，百度举行AI开发者大会详细介绍了阿波罗平台及其开放策略。由此看来，中国的无人驾驶研究并非一片空白，而是进行了积极跟进，做到了与时俱进，至于在什么时候能够实行部分无人驾驶或完全无人驾驶，世界各国不少预测机构做出了预测。

　　美国电气和电子工程师协会（IEEE）预测，本世纪中叶前，无人驾驶汽车将占据全球汽车保有量的75%，汽车交通系统概念将迎来变革，交通规则、基础设施都将随着无人驾驶汽车的出现而发生剧变，智能汽车可能颠覆当前的汽车交通运输产业运作模式。汽车行业著名咨询机构IHS发布预测报告称，“通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车”，其发展速度正在赶超纯电动汽车，2025年左右将走进寻常百姓家，2035年销量将达到1180万辆，占同期全球汽车市场总销量的9%。以往在科幻大片中才能见到的无人驾驶汽车似乎离我们的现实生活越来越近了。总之，不管以上预言是否精准，无人驾驶汽车的推广与普及是毋庸置疑的，到时候使用智能汽车就像人们现在使用智能手机一样，只存在时间早晚的问题。

　　智能汽车保险更复杂

　　宝马一位研究无人驾驶的领军人物Siyuan Fang表示：“无人驾驶对未来的保险行业会带来天翻地覆的变革和机遇，面向消费者的私家车会被由汽车公司提供的出行、维护、保险等整合型服务所取代，所以宝马也已经在和全世界最大的保险公司德国安联集团一起探索未来的交通保险模式。”可以预见，无人驾驶汽车对保险市场最深刻、最直接的影响是汽车驾驶性能和安全性能的提升所带来的业务生态的改变。具体而言，无人驾驶技术将会使交通事故率降低、保险需求降低，以及汽车使用方式发生改变。

　　但是，尽管无人驾驶汽车可以避免传统驾驶中的很多人为失误，但也有其安全隐患。例如，恶劣天气对传感器的影响、零部件工作异常、网络中断带来的“死亡蓝屏”，黑客入侵导致的汽车被远程控制，以及系统可靠性和稳定性的问题等。交通事故在更多情况下并非由机动车所有者或使用者造成，而是汽车制造商或者传感器制造商或技术提供商造成。甚至可以说，出现故障几率更大的不是汽车本身，而是服务软件。这也意味着，造成交通事故的责任，或主要责任不在车主或车辆乘员身上，而在相关服务软件提供者身上，应由软件提供商负责。由此看来，现行的车险届时将变得毫无意义或至少意义不大。由于交通事故风险责任主体发生了转移，交强险的购买主体将随之发生变化，当普通消费者不再是交强险购买主体时，现有连接保险公司和车险消费者的天然纽带也将不复存在。再分析一下现行的商业车险是否有存在的必要：第三者责任险，是对本车以外的人和物造成损失进行赔偿的险种，既然造成事故的责任既不在本车，也不在对方，那么双方都不用负责，不承担赔偿责任。其他诸如车损险、乘客责任险、盗抢险、玻璃单独破碎险等商业险同样如此，既然车辆所有者和使用者不存在过错，造成事故也无需追究责任，更不存在责任分摊一说，因此，再投保车险就显得是多此一举。

　　人类步入完全无人驾驶，是运用现代高科技研究成果的结果，但是，科技发展，并不意味着事故消亡，如我们的航天技术得到了前所未有的发展，但航天事故风险同样存在。同样道理，实现无人驾驶后，不可能彻底消除交通事故，只是事故会呈递减趋势，会降到一个最低点，并且事故责任主体发生变化。如发生一般的碰撞事故，责任主体会由现在的被保险车辆（致害方）和对方人或物（受害方）变成对应一项无人驾驶技术的提供方，如因传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等装置失灵造成事故，则由生产这些设备的厂家负责赔偿事故损失。同样，假如一起车辆被盗事故是由于GPS定位系统出现故障，不能及时准确反馈车辆位置坐标信息而造成车辆被盗，车主无法在第一时间知晓这一情况并报警，则造成的盗窃损失不应由车主承担，也不应由车辆制造商承担，而应由卫星通讯商承担赔偿责任。可见，以后的车辆保险会由现在的车险演化成各种不同形式的责任保险、保证保险、信用保险及其他新生险种，至于谁为保险买单，可能是车辆制造商、软件开发商，也可能是整合型服务提供方联合购买。

　　然而，无人驾驶受多重因素制约，如路况、法律法规、监管政策、交通习惯等，因此，无人驾驶尚无法在短期内实现大规模商用。比尔·盖茨认为，无人驾驶汽车还需要15年才可能对整个保险行业产生显著影响。

　　在这个社会产业即将发生重大变革的历史时刻，保险行业的管理者、前瞻者不妨提前关注全球无人驾驶技术研发动态，与无人驾驶车辆的制造商及相关服务软件的开发商进行沟通、交流，甚至合作，力求实现信息互通、资源共享、互利共赢。总之，无论是面对挑战，还是机遇，都应树立起危机意识、应变意识，及早谋划，明确行动路径，制定应对措施，提前排兵布阵，主动出击，最大程度地化解因产业变革对保险行业带来的巨大冲击，力争使保险业保持平稳过度，实现健康发展。

来源：中国保险报 2018-09-14