特斯拉进军保险市场是首席执行官埃隆·马斯克的一项突出举措。特斯拉保险最初在加利福尼亚州推出，承诺保费比传统保险公司低 30%。该公司声称，凭借对车辆技术和安全功能的深刻理解，可以提供有竞争力的价格。

特斯拉的保险历史始于 2016 年在澳大利亚和香港的 InsureMyTesla 计划，该计划于 2017 年通过与 Liberty Mutual 和 Aviva 的合作扩展到北美。该计划是一款基于里程的保险计划，保费根据年度行驶里数进行计算（其中还包括其他因素，如特斯拉汽车的规格和驾驶员信息，驾驶经验等），提供全面保障因意外而损毁的Tesla车辆，免费更换损坏或遗失的车钥匙，以全新车辆更换被报废的Tesla车辆等服务。

然而，这一举措并没有达到马斯克的预期，促使特斯拉保险在 2019 年成立。该计划使用实时驾驶数据提供个性化费率，旨在为特斯拉车主提供更具吸引力的选择。 该公司最近报告保费超过 50 亿美元 。

市场也有声音警告说，汽车保险是一项竞争激烈的业务，有许多监管护栏，特斯拉可能会发现很难在这项业务中赚钱。保险巨头伯克希尔哈撒韦公司的沃伦·巴菲特认为特斯拉的保险计划是一个坏主意 。他说：“汽车公司进入保险业务的成功可能与保险公司进入汽车业务的成功一样大。我敢打赌，任何从事汽车业务的公司都不会进入保险领域。”

 2021 年 11 月 11 日特斯拉在夏威夷成立特斯拉保险公司，这是一家 2 类纯自保公司，允许特斯拉直接承保或再保险。最初由特斯拉自保公司由怡安夏威夷团队帮助组建和管理 ，后来特斯拉开始由自己成员管理这家自保公司，由特斯拉首席财务官 Zach Kirkhorn担任自保公司负责人。

特斯拉成立自保公司的一个初衷是降低保险成本，马斯克对专属保险并不陌生，他的太空探索公司 SpaceX 于 2016 年在哥伦比亚特区成立了一家纯自保保险。马斯克表示希望将特斯拉保险推向全球。

特斯拉自保公司旨在通过提供内部索赔管理和碰撞维修来增强事故中的客户体验，费用由特斯拉保险的汽车保险支付。该公司的商业模式是，它可以对汽车在事故发生前、事故中和事故后生成的数据以及任何其他保险公司提供的所有信息进行唯一访问。此外，特斯拉希望将整个索赔管理流程数字化——从第一次丢失通知一直到维修和车辆归还——从而显着增强和加速索赔中的客户体验。最后，公司希望能够利用车祸信息，将汽车作为核心产品进行改进;例如，通过对汽车进行工程更改，以加快维修速度或降低频繁维修的成本。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，该公司直接了解客户如何使用他们的汽车，这使公司能够深入了解风险。未来，特斯拉客户可能会被要求同意谨慎驾驶他们的汽车。如果他们不同意并且传感器证明这一点，司机可能会受到更高的保险费率的打击。

确实，普通特斯拉配备了摄像头、传感器和仪表。从理论上讲，设备收集的数据对于设定保险价格非常有用。“现在，想象一下所有这些信息如何帮助使汽车保险价格更准确地反映驾驶员的行为。它可以跟踪一切，从坏习惯到未遂事故，再到每个司机愿意承担或不承担的风险类型，“《EQ Applied》一书的作者贾斯汀·巴里索 （Justin Bariso） 说。

如果特斯拉高管全面了解客户在驾驶时所做的一切，那么几乎可以消除对风险和收益的猜测。这是一个强有力的想法，但就目前而言，它仍然是一个理论。目前汇总的司机数据落后于特斯拉的保险价格。但是，监管文件表明特斯拉希望在未来的某个时候使用个人数据。该公司需要确保这些计划不会违反州法律。消费者也可能反对特斯拉高管观看他们开车，尽管一些保险公司已经根据投保车辆的直接数据提供折扣。

例如，Progressive Insurance 和 Root Insurance 都使用类似的技术，Value Penguin 团队指出。插入式远程信息处理为公司提供了大量有关人们如何驾驶的数据，这些信息可以帮助指导准确的定价。

然而，特斯拉司机可能有点不同。他们正在购买具有强大动力和速度的汽车，并且有理由期望他们想至少尝试一次这些功能。正如 Motoring Research 的内容编辑 Ethan Jupp 所说，“问题，尤其是对于汽车爱好者来说，是较低价格的好处是否超过迫在眉睫的监控，尤其是当你喜欢轻快驾驶时。

除此之外，2020 年，马斯克透露，特斯拉的董事和高级职员（D&O）保险将在公司保费飙升后由他“亲自提供”。

在中国，特斯拉于2020年8月注册成立“特斯拉保险经纪有限公司”，根据国家企业信用信息公示系统显示，该公司由特斯拉汽车香港有限公司100%持股，落地上海厂区，注册资金5000万元，法定代表人、董事长兼总经理均是特斯拉全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤。

目前特斯拉在中国销售的汽车保险业务仍由第三方保险公司提供，在中国市场特斯拉目前主要以补贴形式降低用户购车和保险成本，主要目的是为汽车销售提供销售激励，而非直接经营保险业务。 通过提供"保险补贴"作为购车现金优惠，例如针对Model 3全系车型推出8000元保险补贴。

从特斯拉发展战略而言，特斯拉将继续推进自动驾驶技术，而保险是自动驾驶落地的重要一环，构建全方位的商业模式闭环。除上述公司外，特斯拉还与Oman Insurance合作在阿联酋启动Insure My Tesla计划，在保障因交通事故而导致的人身伤害和财产损失基础上，还保障5年的代理商维修服务，车辆遗失损坏赔偿，使用损失津贴，家用壁式充电器，无漆凹痕修复，代客泊车盗窃等服务。与新西兰Vero保险公司，QBE Insurance，AXA，AVIVA等保险公司合作，分别在新西兰，澳大利亚，欧洲启动Insure My Tesla计划。在菲律宾与Oona Insurance合作，为新车提供1年免费保险，通过免费保险促进车辆销售，拓展市场份额。

2019年8月，特斯拉在美国加州推出保险业务（Tesla Insurance）。该保单由特斯拉保险服务公司提供（Tesla Insurance Services, Inc.），承保因交通事故而导致的人身伤害和财产损失，以及因车辆事故也可能引起的责任，还提供额外的经济保护，以防止汽车被盗，以及因交通事故以外的事件对汽车造成的损坏。除了基本服务外，特斯拉还提供自动驾驶汽车保护包（Autonomous Vehicle Protection Package），其包括自动驾驶汽车所有者责任，壁式充电器保障，电子钥匙更换，以及网络身份欺诈费用。

特斯拉表示特斯拉保险是一款价格具有竞争力的保险产品，在费率方面将为特斯拉车主提供低于行业价格20％的费率，在某些情况下甚至降低30％。特斯拉保险提供全面的保险保障和理赔管理，以支持加利福尼亚州的特斯拉车主，并将在未来扩展到美国其他州。

特斯拉汽车的保险费通常与传统汽车不同。特斯拉的平均年度保险费用可能在 1,200 美元到 2,500 美元之间，具体取决于车型、驾驶历史和当地法规等因素。例如，由于更换零件和维修成本的差异，Model 3 的保费通常低于 Model X。

特斯拉车主有多种保险选项：包括

责任保险：如果您有过错，可以防止对他人造成损害。

碰撞保险：承保特斯拉发生事故后的维修费用，无论故障如何。

全面覆盖：提供针对非碰撞事件（例如盗窃或自然灾害）的保护。

未投保/投保不足的驾车者保险：如果特斯拉车主与缺乏足够保险的司机发生事故，可以为其提供保护。

特斯拉提供各种折扣，可以降低保费：

多车折扣：为多辆车投保可能会节省开支。

为了提升FSD（全自动驾驶）的使用率和证明其安全性，特斯拉在美国部分地区为高频使用FSD的用户提供最高10%的保险折扣。

捆绑政策：将汽车保险与其他保单结合也可以产生折扣。

特斯拉 2021 年在美国市场售出了约 302,000 辆汽车，特斯拉汽车的平均保险费为每年 1,496 美元，这意味着 2021 年的潜在保费约为 3.62 亿美元。该公司仅在 2022 年第一季度就售出了 310,000 辆汽车，这表明了这一高端群体的动态增长。在菲律宾等新兴市场，通过与本地保险公司合作，为购买Model Y的用户提供1年免费保险。

特斯拉的主要价值声明涉及价格。消费者被诱使考虑转换，因为他们可以节省保险费用。但是，虽然特斯拉的保险确实很昂贵，但问题很复杂。特斯拉显然比其他任何人都更了解其汽车的设计方式，但尚不清楚特斯拉在汽车撞车频率或维修费用方面是否比保险公司拥有比保险公司好得多的数据。

每辆车内置的先进技术甚至可以将小的挡泥板弯曲变成大额保险索赔。希望从保单上赚钱的保险公司在设定成本时需要考虑到这一点。确定索赔中的正确部分也很困难。特斯拉的零件并不总是可以互换的，这意味着现场代理在评估损坏时必须对产品了解很多。

即使是看似相似的特斯拉车型也可能有截然不同的维修价格点，Electrek 主编 Fred Lambert 指出。“如果 Model S 60 出现问题并且被折断，车辆的价值需要与支付的价格（60 kWh 电池组）挂钩，即使它是一个 75 kWh 的电池组被毁坏。考虑到这些复杂性，特斯拉更多地参与保险流程是有意义的，“他说。如果特斯拉能够找到一种方法来利用有关消费者的数据，并结合有关模型如何拼凑在一起的信息，该公司就可以合理地削减成本并帮助消费者。但还有另一种方法可以实现相同的目标。

特斯拉认为这项技术有助于减少碰撞，这应该会降低汽车的保险成本。但保险公司需要证据。“虽然这些汽车可以做非凡的事情来防止碰撞，但没有人报告这一点。在你能获得更多数据来证明这些系统确实减少了碰撞之前，你所能做的就是看看修复它的成本是多少，“AAA Southern New England 公共事务和交通安全经理 John Paul 解释道。

如果特斯拉能够分享有关事故发生前发生情况的关键信息，这将有助于理算员了解驾驶员如何避免碰撞。但这种数据共享尚未完全发生。“如果没有来自每辆车的持续实时信息，我们就无法确定驾驶员辅助功能是否正常工作、防止实际碰撞，甚至是否被激活，”Clifford Atiyeh 在为《汽车与司机》撰稿时说。

对于特斯拉保险公司的管理而言，保险费是预期索赔、分配费用、管理索赔和管理政策的成本以及所需资本成本的函数。可持续竞争优势的一个潜在来源可能是更好地控制所有这些成本和/或更好地估计这些成本的能力。索赔是汽车保险中最大的成本要素，约占已赚取保费的 65%-70%。可能影响索赔成本的三个领域包括：

1、更好地估计事故频率和严重程度。 原始设备制造商保险公司将拥有特权和即时访问传统保险公司只能有限访问的汽车中的高级驾驶辅助系统 （ADAS） 和其他安全措施。当原始设备制造商远程更新/激活 ADAS 变得越来越普遍时，情况将更加正确。ADAS 相关数据已经证明与频率和严重程度的降低有直接相关性。此外，驾驶行为数据可以帮助（近乎）实时地识别危险的驾驶行为，并能够向驾驶员发出警告或通过限制车速等方式直接进行干预。最后，有关整个车队的驾驶行为和事故的数据有助于提高车队 ADAS 的性能，以确保安全驾驶和预防事故（例如，通过改进 AI 模型）。

2、降低事故维修成本。 控制端到端和自动化的索赔流程将使 OEM 保险公司能够减少维修过程中的关键成本项目，特别是备件成本和 OEM 维修店的维修成本（例如，通过定位维修中心以实现最大利用率或通过使用更好的诊断来降低劳动力成本）。其他主要依赖第三方的成本，例如拖车费用，可能与传统保险公司的费用相似。

3、利用数据减少事故中的欺诈行为。 可以利用的数据的一个例子是地理位置数据，它是识别欺诈性索赔的关键，尤其是在与其他数据点（例如社交媒体帖子）交叉引用时。集成的 OEM 保险公司可以轻松访问实时地理位置信息，并利用数据分析将这些数据与其他数据源进行检查，以识别潜在的欺诈行为。

4、分配成本通常占已赚取保费的 12%-15%。与其他保险类型相比，汽车保险已经相当数字化，根据西班牙政府保险和养老基金总局的数据，欧洲的一些参与者通过数字渠道出售其 50% 以上的业务，例如在西班牙。自保公司可以通过直接接触车主（例如，将保险嵌入到车辆价格或服务包中，或使用车载应用程序作为分销渠道）来降低分销成本。这种方法可能会取消中介机构（包括聚合商）及其对自保车辆的佣金（至少部分取消，尽管可能仍然需要一些佣金来激励汽车分销商）。与纯粹的保险公司相比，这些效果将有助于降低分销成本。然而，自保公司将面临就每个客户所需的保险范围提供远程建议的挑战，因为很大一部分通过数字渠道购买汽车保险的客户仍然需要一定程度的咨询，而这些咨询通常由代理人提供。最后，如果综合 自保公司能够在索赔流程中增强客户体验（例如，由于更快、更好的维修质量和/或无缝的索赔处理），则可以提高保留率并降低续保成本。

理赔管理成本：自保公司可能能够使用应用程序作为主要参与渠道，通过端到端数字化流程来降低保单和索赔处理的管理成本，从而减少这些流程所需的人员。我们发现，不包括佣金和已付索赔，剩余成本的 45%-50% 通常与保单服务、索赔管理和 IT 有关，在这个成本桶中，60%-65% 是人员成本。

作为一家专注于数字分销的单线公司，自保公司还将能够显着简化整体运营模式。同样的逻辑也适用于 IT 运营，因为 自保公司不仅限于遗留系统，可以构建专门针对汽车保险并与自保 系统相关的技术堆栈和基础设施。因此，综合保险公司可以将车辆的客户服务和保险结合到一个综合产品中，并可能丰富增值服务。自保公司也可能会降低为保险单提供服务所需的成本。然而，为了有效，自保公司必须尽可能多地数字化与第三方的互动，例如其他保险公司、交通当局、警察、服务提供商（如拖车）和其他利益相关者，否则为第三方无法快速数字化的界面开发变通方法。

总体而言，有理由相信自保公司可以将总体成本状况降低到独立保险公司以下。需要注意的是，这可能只适用于原始设备制造商的车辆。自保公司将能够直接收集更丰富的数据集，而不是从事故报告、客户应用程序或其他间接来源间接估计数据。该数据集是定价的关键输入，并为更准确的风险选择开辟了新的可能性，直接影响承保和续保模型。然而，这种策略并不容易实施，因为将车辆数据与风险选择联系起来仍然存在重大挑战（例如，同一辆车的不同驾驶员、有危险行为但没有事故历史的驾驶员，反之亦然等）。

特斯拉自保公司所需的资本可能高于传统的独立保险公司。与传统保险公司相比，潜在更高的资本要求的驱动因素包括原始设备制造商保险公司的产品组合更集中于基本上一个汽车品牌的汽车保险，以及与自动驾驶系统和驾驶辅助系统等参数相关的风险因素更加集中。再保险可能会提供一些缓解措施（对各种数字保险公司使用的结构进行贷款），进而可能让再保险公司能够访问基础投资组合中的行为数据，否则他们很难生成这些数据。

除了与成本相关的竞争优势外，自保公司还可以尝试通过将保险嵌入车辆定价来创造转换成本，无论是通过购买价格、租赁费率、移动订阅费还是任何其他定价方案。如果它与整个保险过程中更强大的客户体验相结合，并为该品牌的客户提供与其他领先数字体验相当的无缝交互性，这将尤其强大。

这些降低成本的因素的净效果将是保险费绝对金额的总体降低，并且很可能在这种较低的定价水平下为原始设备制造商保险公司带来定价优势，特别是如果保险被视为辅助产品而不是利润最大化业务。

通过降低成本和转换壁垒产生竞争优势，使车商自保公司可以根据其承诺水平选择在整个保险价值链中扮演的角色。我们看到了 汽车制造商公司进入保险业务可以遵循的三种潜在模式：

一是代理模式。汽车制造商将利用直接访问其客户群和他们收集的数据来销售根据个人参数定制的保险产品，从专属的直接分销渠道为保险公司提供价值，并通过更大的大规模定制保险服务池为客户提供价值。保险风险将外包给第三方直保公司，该公司的承保与 汽车制造商创建的风险模型非常紧密地保持一致（这可以采取管理总代理的形式）。

二是自保公司模式。汽车制造商通过成立自保公司将取代整个价值链中的直保公司，并为其生产的车辆提供从承保/定价到索赔管理的端到端保险服务。这种做法也将增加资本要求。再保险将为 自保公司提供一种管理其风险敞口的方法，但这也是有代价的，并且不会充分降低资本成本。

三是成为第三方管理员。 汽车制造商将成为一组选定的直接保险公司的理赔经理，这些保险公司承保其车辆，其优势是可以访问从事故发生的那一刻起的所有索赔数据。可以在事故期间和应对事故时为自己的车辆提供更好的客户体验，为其他保险公司制造巨大的障碍，同时保证最低的车辆处理和维修成本。

当然，汽车制造商在汽车保险价值链中定位自己方面也将面临诸多挑战。例如，汽车生态系统的数字化状况将至关重要，许多因素超出了保险公司的控制范围。这些包括但不限于与其他保险公司代位求偿的需要、与维修车库网络的互动（影响质量管理和客户体验）、汽车原始设备制造商之间的互动和竞争，以及在高度监管的市场和许多不同的监管制度中扩大业务的困难。

最后一点将使汽车制造商难以在其所有市场提供保险范围以确保一致的客户体验。平等覆盖将需要快速的全球扩张，由于许可要求，这成本高昂，并且由于覆盖范围需要扩大的速度和规模而困难。

与传统汽车相比，新能源汽车的车身结构和动力系统截然不同，面临着与传统汽车不同的潜在风险，但当前对于新能源汽车的专属保险仍处于起步阶段，需要保险公司进一步设计和开发专属于新能源的保险产品，以满足车厂和车主的保险需求。

当前新能源汽车车主主要面临以下担忧：

电池方面：①新能源汽车电池、电机等设备可能会发生电击、短路、自燃、老化、爆炸等风险，进而造成新能源汽车本身，附近车辆以及新能源汽车所在场所的财产损失；②电池在充电过程中可能发生事故进而造成车上人员或第三者的人身伤亡；③新能源汽车的电池容量会随充放电循环而逐渐衰减，而电池更换维修费用较高，导致新能源汽车后期维护成本较高

里程方面：因目前充电装置还未像传统汽车加油站一样在全国范围内普及，以及电池充电速度有限，目前车主十分关注新能源汽车的续航里程

残值方面：新能源汽车因电池衰减，产品更新换代速度快等原因，面临着贬值速度快，残值低，二手车处理困难等问题

当然保险公司也面临一定的挑战：

目前新能源汽车的定损和维修困难，亟需建立统一的动力电池定损，维修，理赔的行业评估标准

新能源汽车的内部技术与维修方面被部分企业垄断。对于维修费用，维修方占主导地位，保险公司受自身数据和经验积累限制等原因，无法精确评估损失费用，多仅能被动接受

新能源汽车的车身结构，零件构造和动力系统等都与传统汽车有很大的不同，保险公司须了解其内部机制进行精算定价。而新能源汽车的技术更新速度较快，这进一步加大了保险公司精算定价的难度

因新能源汽车电池费用较高，目前市场上出现电池租赁模式，即将新能源汽车分为电池和整车拆分，制定不同的租售模式，有效降低新能源汽车的购买价格和后期维护费用。但这一模式造成新能源汽车和电池所有者不同，加大了保险公司在保险责任认定方面的难度

新能源汽车还面临着许多还未展现的潜在风险，保险公司需在新能源汽车发展过程中进一步积累数据和经验。

因此，特斯拉在进入汽车保险领域后也面临各种风险挑战：

--在美国，特斯拉保险面临高赔付率挑战：高额的理赔成本（尤其是昂贵的电池维修费用）使得其赔付率长期高于100%，2024年赔付率达103.3% (同期行业平均66.1%)，意味着每收1美元保费，就要赔出超过1美元，陷入亏损。持续亏损。 例如，非模块化的电池组设计虽然优化了生产效能，但在发生轻微碰撞时也可能需要整体更换，费用极其高昂。这部分高额的维修成本最终转嫁给了保险业务，推高了保费和赔付率。

--特斯拉的UBI（基于使用量定价）保险模式是其核心创新，它通过"安全评分"系统监测车主的驾驶行为（如跟车太近、急刹车等）来动态调整保费。然而，这套算法的透明度备受质疑，有车主反映正常的驾驶行为也会导致评分下降。

--客户投诉增加，包括维修时间长、客服沟通困难。

- -维修成本高：非模块化电池等设计导致轻微损伤也需整体更换，推高理赔成本。

- -保费上涨：在美国，部分车型保费年涨幅超20%。

汽车制造企业进入保险领域为传统商业保险公司带来挑战。汽车制造商所成立自保公司的想法大大加速了制造企业与保险公司的融合。特别是，能够创建庞大的驾驶行为数据池，将这些数据与事故/未遂事故联系起来，并使用这些信息为保险合同定价，以及能够通过辅助系统和驾驶员推动（可能是实时）提供直接反馈以响应驾驶行为的能力可能是真正的游戏规则改变者。因此，与传统保险公司的合作可能比采取竞争性方法更有意义。

在 汽车制造商进入汽车保险领域的市场中，传统保险公司有两种选择：

一是以互补的方式与车商保险公司合作 ，以填补彼此的差距和弱点（资本要求、监管复杂性与 OEM 保险公司数据等），在某种程度上遵循一些已经开始与车商合作的再保险公司的模式（例如瑞士再保险和丰田 ADAS、梅赛德斯）。这些关系可以专注于将车队的数据与汽车保险合同组合的数据相结合，以更全面地了解风险，从而获得更准确的定价水平。合作伙伴可能会利用 汽车保险公司的数据和分析，为主要保险公司构建一项 服务，以 帮助车队汽车保险定价和 服务。此外，这种关系也将适合汽车保险从 B2C 业务发展为更多 B2B 业务的可能发展。随着汽车自动驾驶能力水平不断提高到 4 级和 5 级，责任开始转移到原始设备制造商身上。完全自动驾驶汽车可能会降低事故的频率和严重程度，这反过来又会减少索赔，从而减少保费，特别是如果这些保费仅在车辆移动时收取。自动驾驶汽车的一个非常有趣的方面是，它们支持新的共享出行模式，从而减少道路上的车辆数量，同时也大大提高了单辆车的利用率。这两种影响可能会增加（汽车使用率更高）和减少（道路上的汽车总体上减少）对汽车保险的影响。

这些影响也可能使拥有与租赁和汽车融资相关的大型金融服务业务的原始设备制造商考虑向其客户（B2C、B2B 和 B2B2C）提供完整的移动套餐具有吸引力。在这种情况下，直保公司将利用其监管存在和对当地市场的具体了解，在当地市场提供容量。

二是与 汽车制造商保险公司开展竞争。 有了这个选项，主要保险公司应该解决两个维度，以避免被 车商保险公司的威胁压垮。首先，保险公司应参与汽车保险的颠覆。数据是原始设备制造商保险公司相对于主要保险公司的潜在竞争优势背后的关键。因此，通过构建新的数据获取方式来改进风险选择是与 车商保险公司竞争的必要条件。许多保险公司已经通过银行保险等合作伙伴关系访问和利用新的海量客户数据集。其次，与车商保险公司直接竞争的主要保险公司可能需要确定在客户中造成一定程度的“惯性”的关键措施，以防止他们转换。在实践中，这将意味着致力于提高索赔处理中的客户体验，并找到增强定价模型的方法，以保持 汽车生产企业车辆保险的竞争力。一些保险公司甚至可能试图根据现有的全国业务进入价格战，以减缓 车商保险公司的增长。

未来集成模式将加速保险和移动出行的融合，因为保险提供的保护服务越来越多地作为移动产品嵌入到汽车中。保险公司必须根据其在价值链中的位置（直保公司或再保险公司）及其地理位置（核心自保市场与非核心自保 市场）来考虑他们对车商自保公司竞争的反应。